viernes, 30 de marzo de 2012

Indigenas, desarrollo y espacios expiatorios

Llega a mi casa en Riohacha después del mediodía la amorosa figura wayuu de la tía Antonia Pimienta Apüshana quien a sus ochenta y cinco años de edad esta aterrada porque su vecinos han vendido el terreno contiguo a su ranchería y ha escuchado que este será destinado como basurero municipal. Ella imagina la pronta degradación de su entorno:  los olores pútridos llevados por el viento, la avalancha de basuriegos, perros salvajes, gallinazos y roedores que transformarán su mundo apacible en una inmensa, riesgosa y sólida cloaca. Es el desarrollo de la ciudad, afirmarán algunos, unos pocos indígenas deberán sacrificarse por el bienestar de la mayoría de la población.

Los desiertos, afirma la investigadora Valerie Kuletz, en su ensayo Invisibles spaces: Violent places (2001), han sido percibidos como espacios vacíos, económicamente improductivos, habitados por gentes invisibles que lo son principalmente porque carecen de poder. Olvidan quienes tienen esta percepción que estos paisajes se componen de redes de lugares que tienen sentidos específicos para quienes los han habitado ancestralmente. Estos se encuentran interconectados y comprenden fuentes de agua, zonas de pastoreo, sitios ceremoniales, áreas de recolección de frutos silvestres y cacería porque la lógica de la subsistencia en el desierto es el movimiento. Desde Occidente los desiertos son vistos como espacios expiatorios, lugares sacrificables en donde se pueden realizar pruebas nucleares y almacenar desechos radiactivos.

En la medida en que la economía global estimula la expansión urbana y la demanda de recursos naturales y de los espacios en que estos se encuentran es previsible esperar un aumento de los conflictos ambientales. La competencia por el control y el acceso a los recursos suele tener entre sus actores a firmas internacionales, comunidades locales, organizaciones no gubernamentales y agentes estatales. Las variadas intensidades de estos conflictos pueden incluir desde cruentas guerras por los diamantes en África hasta antagonismos sociales  entre grandes propietarios rurales y comunidades de indígenas ejidatarios en el sur de México. La llamada violencia ambiental, afirman Nancy Peluso y Michael Watts en su obra Violent Enviroments (2001), frecuentemente se intersecta con otras formas de violencia incubadas que emergen de tensiones étnicas, raciales o políticas durante ciertos periodos de transición económica.

En el contexto regional y local no es infrecuente encontrar apreciaciones en los medios o en sectores empresariales que ven las demandas de los “indios” como caprichosos obstáculos para el desarrollo nacional, regional o local. Los conflictos de tipo ambiental como se ha visto en Colombia, en donde hay intereses de agroindustriales, del tráfico de drogas y de la minería ilegal, pueden ir acompañados del despliegue del terror contra los cuerpos humanos y contra el paisaje. Es una violencia que tiene variadas formas: física, simbólica, cultural y  emocional. Con frecuencia, para justificar la violencia ambiental se requiere calificar o señalar al otro como demoniaco, atrasado o salvaje. Esta violencia sedimentada como historia en el cuerpo, el paisaje y las emociones  de los grupos humanos reesculpe las relaciones sociales de la cual surge y conduce al despliegue estratégico de las identidades y de la memoria.

Los horrores de la conquista vuelven como una ola  y será así mientras en el marco de unas relaciones desiguales de poder algunos siigan construyendo su paraíso con el infierno de otros.

wilderguerra@gmail.com

domingo, 11 de marzo de 2012

El vuelo del mediodía

Weildler Guerra Curvelo
Las perspectivas para el transporte aéreo en la Región Caribe son positivas, considera un reciente estudio del Centro de Estudios Económicos Regionales, CEER, del Banco de la República. En todos los aeropuertos de la región se están realizando o deberán realizarse importantes obras de inversión en infraestructura  para poder atender la creciente demanda de pasajeros y aumentar los estándares de calidad. Los aeropuertos tienen un amplio impacto en las economías locales dado que generan encadenamientos  y  permiten que un mayor flujo de personas visite determinado lugar y así aumentar su potencial turístico lo que origina cambios importantes en las estructuras comerciales de las ciudades, afirma la investigadora Andrea Otero autora del documento La infraestructura  aeroportuaria del Caribe Colombiano.
El país ha aumentado su conectividad en los últimos años. Para el 2014 se espera recibir cuatro millones de visitantes del extranjero. Durante el año 2010 los ocho aeropuertos del Caribe Colombiano movilizaron más de cinco millones y medio de pasajeros. De nuestros ocho aeropuertos cinco son internacionales: Barranquilla, Cartagena  San Andrés, Santa Marta y Riohacha pero las diferencias entre ellos son muy profundas. En tanto que Cartagena movilizó por el Rafael Núñez 1.729.620 pasajeros por el aeropuerto de Las Brujas en Sucre se movilizaron tan solo 61.139.

La importancia dada al desarrollo aeroportuario en cada departamento de la región puede aportarnos provechosas lecciones. Al inicio de la década de los noventas la actividad del aeropuerto de Montería no era muy diferente da la de Riohacha; un solo vuelo diario la conectaba con la capital de la Republica. Por factores diversos Montería rompió ese aislamiento y hoy su terminal aéreo presta servicios a cuatro aerolíneas. Entre 2008 y 2010,  su tráfico de pasajeros por vía aérea se duplicó, pasando de 275.000 a 549.903. En contraste, Riohacha conserva su único vuelo del mediodía a Bogotá a través de la misma aerolínea y el número de pasajeros es el más bajo de la región con tan solo 40.680 personas al año.

El llamado vuelo del mediodía se considera el patito feo de los horarios aéreos. Ninguna aerolínea lo juzga atractivo pues trae múltiples inconvenientes de tiempo a sus usuarios. Los ciudadanos de Riohacha lo saben. Cuando van a viajar a Bogotá pierden toda la mañana esperando la llegada del vuelo y cuando llegan a esa ciudad en la tarde el tiempo es insuficiente para culminar sus diligencias. El costo pagado por este horario disfuncional para la competitividad de la ciudad es incalculable. Numerosos funcionarios de alto nivel y  empresarios destacados han declinado su viaje a la capital guajira por los inconvenientes que plantea el pronto retorno a su ciudad de origen. Lo más humillante es que no hay vuelos directos entre las ciudades de la costa. Para ir a Riohacha desde Barranquilla o Cartagena por vía aérea se debe viajar al sur, hacia los Andes, hacer escala en Bogotá y luego retornar al Caribe.              

A pesar de estos factores el futuro de su desarrollo aeroportuario como el del resto de la región  puede ser prometedor. Para ello la dirigencia guajira debe romper la maldición del vuelo del mediodía atrayendo nuevas aerolíneas, propiciar la construcción de un terminal de carga, estar atenta al cumplimiento de los planes maestros de los aeropuertos de la región y exigir de la Sociedad Futura Aeropuertos Nororiente S.A.S. que cumpla con su compromiso de invertir $8.525 millones en la modernización de su terminal aéreo. Si da estos pasos su aeropuerto podrá encontrar su rol como un emergente nodo subregional de transporte aéreo internacional aprovechando los nexos económicos y culturales de la Guajira con las Antillas Holandesas, Venezuela y Panamá.

 
wilderguerra@gmail.com